Wrocław Główny: Oznakowanie dotykowe dla kogo?

Sporo miejsca poświęcamy przystosowaniu i oznaczaniu peronów dla osób niepełnosprawnych i niewidomych. Pisaliśmy już o wprowadzaniu oznakowań na stacjach metra, a także krytykowanym przez niewidomych rozmieszczeniu guzków na Dworcu Centralnym w Warszawie. Zajmowaliśmy się także brakiem przepisów krajowych dla kolei, które powinny być wydane w związku z obowiązującą Decyzją Komisji Europejskiej. Teraz przyszła pora na remontowane perony na dworcu Wrocław Głównym, które niestety pokazują, że jedynym konsekwentnie realizowanym standardem oznakowania dotykowego na kolei jest brak jakiegokolwiek standardu – nawet na obiektach modernizowanych i nadzorowanych przez jeden podmiot (w tym przypadku PKP S.A.).

Na czym polega problem? Z punktu widzenia osoby sprawnej bez większego znaczenia jest jak wyglądają i gdzie są rozmieszczone elementy oznakowania dotykowego. Inaczej jest z osobami niewidomymi, dla których te rozwiązania są przecież przeznaczone. Stosowanie zupełnie różnych oznaczeń skutkować może niebezpiecznymi sytuacjami. Guzki w metrze, które zostały przetestowane i jako jedyne są regulowane rozporządzeniem, wyznaczają dla niewidomych strefę „tu wolno przebywać” (guzki umieszczone są przed linią ostrzegawczą i strefą zagrożenia). Te same guzki na Dworcu Centralnym znajdują się już pomiędzy linią ostrzegawczą a krawędzią peronu, czyli w miejscu, gdzie niewidomy przebywać nie powinien. – Różnorodność oznaczeń jest niekorzystna dla osób niewidomych i słabowidzących. Stosowanie różnych oznaczeń jest bardzo niekorzystne w orientacji osób niewidomych w przestrzeni, które nie wiedzą czego mogą się spodziewać w danym terenie. Najlepiej byłoby, gdyby powstał uniwersalny system oznaczeń – mówi Agnieszka Fabisiak z Centrum Rehabilitacji Polskiego Związku Niewidomych. Potwierdza to przypadek Wrocławia, gdzie oznakowanie jest jeszcze inne.

Odpowiedź PKP to „wstyd i kompromitacja”

Na wyremontowanym peronie Wrocławia Głównego oznakowanie dotykowe przybrało formę wypukłych, równoległych linii znajdujących się w miejscu linii ostrzegawczej. Podobne linie na Dworcu Centralnym oraz Wschodnim podmiejskim w Warszawie wyznaczają z kolei tzw. ścieżkę wolną od przeszkód. Te same rozwiązania – znaczenie zupełnie inne. Skąd te różnice?

– Takie rozwiązanie zostało wypracowane wspólnie ze środowiskiem osób niewidomych i niedowidzących. Wynika ono także z estetyki obiektu. Projektanci uznali, iż lepiej współgra ze stylem architektonicznym dworca – wyjaśnia Paulina Jankowska z zespołu prasowego PKP S.A. – Modernizowane dworce różnią się pod wieloma względami: rozwiązań technicznych, stylu architektonicznego. Nie były przecież budowane w tym samym czasie. Część z nich, jak np. właśnie Wrocław Główny, to zabytki. Rodzaj oznakowań dla niepełnosprawnych uwarunkowany jest stylem dworca, szerokością peronów, potokiem podróżnych i wieloma innymi aspektami – dodaje.

– Odpowiedź PKP SA to jeden wielki wstyd i kompromitacja! Może warto zapytać projektantów, czy ze względu na zabytkową bryłę dworca Wrocław Główny przewidzieli zastąpienie sygnalizacji świetlnej przez kształtową (podświetlaną nocą za pomocą lamp naftowych), albowiem ta będzie lepiej harmonizowała z obiektem! – ironizuje dr inż. Janusz Poliński z Instytutu Kolejnictwa (d. CNTK), który zajmuje się tematem oznakowania dotykowego w obiektach komunikacyjnych. – Estetyka obiektu czy styl architektoniczny nie mogą stać się źródłem ograniczania bezpieczeństwa przestrzeni publicznej. Nie o współgranie rodzaju oznaczeń dotykowych ze stylem architektonicznym dworca tu powinno chodzić, a szerszą wiedzę o celach tego co się projektuje i po co – mówi Poliński. Jego zdaniem stan obecny prowadzi do tworzenia infrastruktury będącej źródłem nowych zagrożeń bezpieczeństwa. – Decydenci tworzą zatem nowy zbiór barier architektonicznych XXI wieku, powstających tym razem podczas dostosowywania obiektów dla osób niepełnosprawnych. Ten proceder należy czym prędzej zakończyć – ocenia.